El transporte terrestre de cargas es un eslabón vital del comercio internacional, ya sea cruzando fronteras o conectando dadores de carga con su salida hacia los mercados externos.

Paradójicamente, la importancia de este modo de transporte muchas veces no se condice con el reconocimiento hacia los conductores profesionales quienes finalmente son quienes hacen posible la circulación de las cargas.

Sobre esto dialogamos con destacados profesionales de la conducción de camiones, así como un maquinista ferroviario, quienes nos brindan sus miradas sobre la actualidad y las expectativas de esta profesión clave para la actividad logística.

De acuerdo a tu experiencia en diversos mercados, ¿cómo es ser conductor profesional de camiones en España?

La empresa en la que trabajo actualmente cuenta con alrededor de 1200 camiones y hace tanto transporte internacional como nacional. Es una empresa que está muy presente en el mercado y es muy difícil que transitando una ruta europea no veas un camión de la misma circulando.

Yo cuento con la experiencia de haber trabajado también muchos años en Argentina, por lo que puedo decir que la mirada del sector no es muy diferente, si bien se trata de empresas del "primer mundo" el sistema no difiere mucho.

Sin embargo, en cuanto al sistema de trabajo de los choferes existen ciertas particularidades. Si vamos de España a Berlín, por ejemplo, recorremos 3.400 km y existen un montón de factores en el camino relacionados con los horarios de trabajo.

Por reglamentación no podés conducir más de 9 horas por día, solo se te permite dos días a la semana conducir 10 horas y tenés pausa de 11 horas a camión parado después del quinto día de trabajo, esto hablando siempre fuera de España.

Esto hace que agarras tu camión, vas por la carretera y tenés 9 horas de conducción, cenaste algo a las 10 de la noche y luego, después de comer, se sabe que puede agarrar sueño. Estuviste todo el día despierto y a la 1 de la mañana te viene el sueño, pero por ley te dicen que no podés parar a dormir porque tenés que cumplir tus 9 horas de manejo, que son 4 horas y medias, 45 minutos de descanso, y otras 4 horas y media, para luego parar 11 horas.

Mientras que un chofer argentino sale de Buenos Aires a las 12 de la noche para Tucumán, va a recorrer 1.200 km y cuando tiene sueño se para a dormir a la 1 de la mañana, 4 o 5 horas y se levanta tranquilamente y maneja toda la mañana y pasado media tarde está en su destino.

¿Cómo ves la disponibilidad de choferes en el mercado español?

El conductor español hoy por hoy no quiere subir más arriba de un camión, porque la cuestión es el tema económico. Hoy un chofer internacional está sacando 2.500 euros por mes con unos 14 mil kilómetros recorridos, por lo que está ganando lo mismo que 20 años atrás.

En el caso de la empresa en la que trabajo en ocasiones hay 50 camiones que están parados porque no tienen conductores. No hay un sueldo para el conductor profesional en base a lo que ha subido el costo de vida.

También hay menos predisposición por realizar tránsitos internacionales, ya que actualmente se tardan alrededor de 12 días en volver y, si lo analizas, si vas estar solo 4 o 5 días en tu casa para ganar 2.400 euros no resulta rentable, porque dejas de lado un montón de cosas a nivel familiar, por eso hoy el transito nacional termina siendo mucho más rentable que el internacional ya que podés estar más días en tu casa.

¿Cómo es la capacitación y la habilitación para ser conductor profesional en España?

Es complejo y costoso, ya que para sacar un carnet desde el inicio, es necesario hacer el curso de capacitación de más de 140 horas, más el carnet para camiones rígidos que cuesta 1.300 euros.

Actualmente, un nuevo conductor trabaja durante un mes como segundo conduciendo junto a un primero como responsable, y luego al segundo lo pasan a primero porque hay mucha necesidad de conductores, eso produce que haya muchos camiones parados porque hay mala calidad de profesionales, pero no porque sean malas personas o no tengan capacidad, sino porque no tienen experiencia.

¿Vos ves acciones para lograr que el trabajo vuelva a ser atractivo?

Esa motivación que necesita darle el transporte a la juventud está muy lejos. Hay conductores autónomos que dejan la profesión todos los días, dejan su título en un cajón.

Un ejemplo son mis hijos, que no se van a subir a un camión porque somos de generaciones distintas, ellos necesitan tomar una cerveza con sus amigos o estar conectados online para jugar y eso el camión no te lo da. Las reglas de juego no son atractivas para la juventud, tenes casos esporádicos de hijos de españoles arriba de un camión, mujeres, extranjeros o matrimonios conduciendo, pero hoy el español quiere disfrutar la vida y en el camión no lo disfrutas.

En nuestra empresa hay más de mil camiones y por cada uno hay dos conductores, lo que te da en 500 camiones 1000 conductores más otros 300 conductores son todos de nacionalidad marroquí y africana, porque esa gente es la que trabajaba en el campo y ahora trabaja todo automatizado en el camión y gana mejor que antes, pero el español te dice que no quiere subir más al camión y quiere estar en su casa y vivir cómodos.

¿Cuál es tu trabajo actual como conductor profesional en Chile?

Estoy trabajando dentro de Chile transportando salmones hacia el Aeropuerto de Santiago, que es uno de los productos que más exporta el país.

Lo transportamos desde la empresa pesquera para cargarlo y llevarlo directo al aeropuerto, donde el viaje lo hacen dos choferes para que el camión no pare.

Hacemos un viaje directo de 16 horas, que es lo que demora el transcurso sin parar, haciendo las cosas básicas, siempre hay que ir con otro conductor que sea de confianza, en donde pueda manejar mientras uno descansa y así sucesivamente, porque el cansancio te pasa la cuenta.

Yo estoy descargando ahora y mañana tengo que cargar otra vez, para dentro de dos días estar descargando en Santiago de vuelta.

¿Cómo es actualmente la demanda de transportes?

El camión no para nunca, porque hay muchos viajes muy largos y si paramos no ganamos nada. Luego llegas al aeropuerto y ya te meten otra carga para cargar al otro día.

Por otro lado, hay falta de conductores para los tránsitos internacionales, ya que las esperas y demoras para cruzar la frontera son muy desgastantes.

¿Cómo es la renovación generacional de choferes en Chile?

Hay pocos, a un chofer joven no le quieren dar la oportunidad, porque no tiene experiencia, es complicado. Además, hoy en día uno no quiere que su hijo suba a un camión. También están pidiendo más choferes, por ejemplo, hace poco vi una publicidad que estaban pidiendo choferes para que vayan a trabajar a Europa.

El oficio de camionero es un trabajo sacrificado, te tiene que gustar, te tiene que gustar manejar, si no te gusta eso estás mal, te tiene que gustar viajar e ir a cualquier lado para donde te manden, es tomarlo como una aventura.

EL TREN VA POR MÁS Y DEMANDARÁ MÁS PROFESIONALES APASIONADOS

Como maquinista ferroviario, José Luis destaca sus expectativas positivas en cuanto al crecimiento del sector y anima a todos aquellos que se sienten atraídos por los trenes a considerarlos como posibilidad de desarrollo profesional.

¿Cómo es ser maquinista ferroviario?

Maquinista ferroviario, es la persona responsable de controlar la velocidad, sistema de frenado, sin lugar a dudas y lo más importante la seguridad del convoy.

¿Cómo es el proceso de formación para esta actividad?

Te cuento mi experiencia en la preparación, para ser Maquinista Ferroviario; en principio me desempeñé como ayudante y mi principal objetivo fue absorber experiencia y conocimientos, luego de varios años fui seleccionado en mi Empresa para dar el curso práctico y teórico para ascender a Conductor Ferroviario.

¿Qué habilidades personales y profesionales considera más relevantes para destacarse en esta profesión?

En mi caso personal, cuento con estudios secundarios, más experiencia y formación en el tema Ferroviario, pero lo que más destacado es mi pasión por esta profesión.

¿Cuál es su mirada sobre el aporte del transporte ferroviario a la actividad logística?

Te comento, acá en Uruguay, están en proceso de construcción de las vías que van a transportar celulosa y químicos, desde la nueva planta de UPM2, hasta el puerto de Montevideo, con un recorrido de 273 kilómetros, todo nuevo y con última teconología, diseñada para transportar alrededor de 4 millones de toneladas anuales, además de madera, granos y combustible, el proyecto más grande y ambicioso de la historia vinculado al Ferrocarril Central en Uruguay, con una inversión superior a los 1000 millones de dólares.

¿Cuánto terreno por ganar cree que tiene el modo ferroviario en la logística latinoamericana?

Sin lugar a dudas este medio de transporte ofrece la posibilidad a las empresas de contar con un transporte ágil, barato y por sobre todo el más seguro.

¿Qué recomendaciones le daría a los jóvenes que estén analizando dedicarse a esta actividad?

Está profesión no está enfocada solo para los jóvenes, representa una oportunidad para cualquier persona que se sienta motivada con en este medio de transporte, que va a ser explosivo, así que si te gusta el tren, está oportunidad es para vos.