El transporte marítimo es sin dudas el más representativo para el comercio internacional y son los capitanes los responsables de llevar a "buen puerto" las cargas alrededor de todo el mundo. Para conocer más sobre lo que representa estar al frente de una embarcación mercante, dialogamos con Humberto Tagliamonte, quien nos comparte sus vivencias tras 22 años de capitanear, navegar y gestionar buques.

¿Cómo se forma un capitán de ultramar?

En mi caso en Argentina, estudié en la escuela de náutica, la única en el país, a diferencia de otros casos como en España, donde hay varias instituciones en diferentes estados.

La formación es de cuatro años, y en el último se realizan las prácticas como pilotín en buques, tras lo cual te otorgan el título.

En mi época te recibías de Tercer Oficial, mientras que actualmente se reciben directamente como Oficiales. Anteriormente se comenzaba como Tercer Oficial y avanzabas a medida que sumabas "singladura", que son los días navegados. Por ejemplo, de tercer a segundo oficial, se necesitaban entre dos o tres años de navegación.

De Primer Oficial se pasa a Capitán, a través de un examen complejo y de una experiencia intensa, ya que el trabajo del primer oficial es el más complicado porque maneja todo, con el fin de obtener los conocimientos y experiencias suficientes para llegar a ser capitán.

De esta forma, el Primer Oficial es quien recibe las pautas del capitán de lo que debe hacer, mientras que las maniobras son responsabilidad del capitán así como los ingresos a puertos.

¿Por qué elegiste esta profesión?

Porque yo quería viajar, conocer el mundo. La única manera de viajar que tenía era haciendo esta carrera, ya que de otra manera jamás hubiese podido hacerlo y, gracias a Dios, pude vivir una época en la que todavía teníamos muchos buques y viajábamos continuamente al exterior.

Para mí fue maravilloso, y cuando estába de vuelta y me encontraba con mis amigos en Quilmes era el centro de atención, contando anécdotas, incluso algunas inventadas!

¿Cómo describirías la tarea y las responsabilidades de un capitán?

Responsabilidades todas. El Capitán es la máxima autoridad abordo porque es un esquema muy vertical, pero debe saber ganarse el respeto de la tripulación.

De todas formas, actualmente las relaciones son un poco más flexibles, pero sin llegar a ser democráticas.

¿Qué tipo de de buques capitaneaste?

Hice un poco de todo. Comencé en la desaparecida Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) que para mí fue una gran escuela ya que contaba con profesionales de mucha calidad y trayectoria.

En ELMA trabajé en buques de carga general, en los que llevábamos un poco de todo y parábamos en muchos puertos. Hacíamos la Línea América, que recorría la Costa Este, empezábamos por todos los puertos de Brasil, después Venezuela, Santo Domingo, Haití, Puerto Rico, Jamaica, el sur de Estados Unidos y llegábamos hasta Saint John en Canadá.

También hacíamos el otro lado, del lado de la Costa Oeste, íbamos por el Estrecho de Magallanes y tocábamos todos los puertos de Chile, Perú, Ecuador, Colombia, El Salvador, Guatemala, Honduras y Estados Unidos, California, Los Ángeles, San Francisco, Seattle, después Vancouver y terminábamos en la frontera de Canadá con Alaska, Ocean Fall.

Esas era las dos rutas de Elma en América, junto con la ruta Caribe, que también la hice, que abarcaba todos los puertos de Brasil y los del Caribe.

Después me fui al sector privado en el Dolores de Plandolit, un buque cerealero que fue el más grande de bandera argentina, donde trabajé durante ocho meses y que era un buque Tramp, lo que significa que no tiene un destino ni un itinerario fijos.

También navegué en un buque frigorífico con el que llevábamos carne a Brasil y manzanas a Venezuela, por ejemplo.

Luego fui a navegar en los buques de YPF, la petrolera estatal, donde posteriormente pasé a operaciones donde se gestionaban los más de 50 buques que tenía la empresa, y luego volví a navegar en barcos pesqueros y en 2007 embarqué en buques petroleros, supply, sísmicos y dragas donde estuve hasta 2014.

¿Cuánto tiempo debías estar fuera de tu casa y alejado de tu familia?

Anteriormente se tenían que hacer dos viajes por turno, por ejemplo, hacía el de la Costa Oeste que duraba cuatro meses, estaba en mi casa una semana y salía rumbo hacia otro viaje de cuatro meses. Después tenía cuatro meses de vacaciones.

Ahora esto cambió, y se hace uno por uno, es decir, se suelen embarcar por dos meses y luego se quedan dos meses en sus casas, y así sucesivamente.

¿Cómo impactó la implementación de tecnología en los buques?

Es impensado lo que cambió el sector tecnológicamente hablando, sobre todo en lo que respecta a la seguridad de los buques. Cada vez que hay un incidente se lo estudia y se van a actualizando e incrementando las reglas internacionales. Por ejempolo, en el mercado de petroleros y gaseros, cada seis meses un inspector releva todo con un altísimo nivel de detalle y rigurosidad.

¿Volverías a elegir esta profesión?

No tengo ninguna duda. De hecho, lo único que sé es sobre buques, no sé ni cambiar una lamparita, en casa mi señora me quiere matar!

¡TODOS A LA MESA!

En muchos casos, no hace falta tener conocimientos de comercio exterior ni de logística para aportar con tu trabajo al desarrollo de estas actividades.

Tal es el caso de Ernest D'Souza, quien fue durante muchos años Chef Ejecutivo de barcos y en diálogo con Movant Connection, nos comparte detalles de su trabajo.

¿Cuáles son las responsabilidades de un chef de la marina mercante?

Básicamente, responde al buen funcionamiento del barco cuando se trata de ofrendas de alimentos para toda la tripulación. También, reunirse con todo el personal clave de la cocina diariamente para ver cuáles son los desafíos y la cantidad esperada. Además, revisar el menú y hacer una degustación para el almuerzo y la cena, asegurándose de que todos cumplan con las especificaciones y de que el sabor sea el correcto.

¿Cómo se define el horario del menú y en base a qué criterios?

Seguimos un ciclo de menú para un crucero determinado que se envía desde la oficina corporativa y se sigue estrictamente porque los menús ya están impresos y también en la aplicación para los huéspedes.

¿Cuántas comidas al día se suelen servir a bordo?

Esto depende del tamaño de los barcos. Para 5100 invitados les cocinamos el desayuno, el almuerzo y la cena así que 15.000 comidas, sumando 6.000 para la tripulación del barco.

¿Cuántas personas suelen formar parte del equipo de cocina de un barco?

Yo solía tener 180 chefs en 12 restaurantes, sumado a 80 que eran la parte trasera del personal de limpieza y lavado de ollas.

¿Aproximadamente para cuántas personas se suele cocinar?

Dependiendo de cada restaurante, el comedor principal tiene capacidad para alrededor de 2.500 y el comedor de especialidades sería de 150 por sesión. Las áreas de buffet dependen de si el barco está en puerto o en el mar.

¿Se consideran opciones vegetarianas, veganas, sin gluten, etc.?

Contamos con todas las facilidades para cocinar para vegetarianos, veganos, halal, kosher y todas las dietas especiales. Hay un equipo de 6 personas que se encargan de esas dietas.

¿Cuáles considera que son las diferencias operativas más importantes entre la cocina de un barco y la cocina de un restaurante?

No se puede comparar la cocina de un barco con la cocina de un restaurante, ya que la cocina de un barco está muy avanzada en ese aspecto. Tiene más secciones a bordo y tenemos la experiencia para implementar eso.